汽車巨頭和造車后輩救贖之路，是優勢互補？還是報團取暖？

7月26日晚間，大眾汽車宣布和小鵬汽車達成技術合作框架協議，并以7億美元參股小鵬汽車。當晚，小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈發出一張與大眾中國董事長兼首席執行官（CEO）貝瑞德（RalfBrandstaetter）的合照，配文說“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來。”

大眾汽車和小鵬汽車合作的首款車型將基于小鵬G9的電動車平臺和軟件聯合開發；雙方的合作中，小鵬汽車將貢獻整車平臺以及智能座艙和智能駕駛系統，大眾汽車則提供全球領先的工程和供應鏈的能力。

【資料圖】

大眾和小鵬的合作，或許可以稱之為大鵬組合。大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。

雙方的長處和短板都很突出，聯手能夠釋放出來的能量值得關注。

G9成為雙方合作的契機

我們從官方信息中得知，大眾明確了未來發布的車型會基于小鵬G9來打造，相信很多人都會有這樣一個疑問，為什么大眾和小鵬的合作會先以G9為基礎呢？對于雙方來說，或許G9是大家都能夠接受的合作籌碼。

從產品力來說，小鵬G9是國內首個基于800V高壓SiC平臺打造的量產車型，在充電效率方面有著出色的表現；小鵬G9搭載了XPilot4.0輔助駕駛系統，硬件方面包含12個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及2個激光雷達，可以實現31個輔助駕駛功能。實事求是地說，小鵬G9無論是在智能化程度還是三電系統的技術含量方面，在同級競品中也是頂級表現，更是遠超大眾旗下的電動平臺的產品。如果大眾引入了小鵬G9的平臺和軟件技術，那對于大眾純電動車型的產品實力也會有明顯的提升。

更為直接的說法是，大眾就是要用小鵬的技術來打造中國特供車。

大眾在中國市場主打的ID系列產品，盡管在合資品牌中表現還不錯，2022年大眾ID.家族電動車在華銷量達到14萬輛，遠超日系合資對手。但是在和比亞迪特斯拉的銷量相比，可以說是完全看不到它們的尾燈。

更為嚴峻的是，2022年上半年，大眾在中國市場純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%。而日系三強都發布了未來幾年的遠景目標。豐田提出要在2026年前實現純電動車銷量150萬輛；日產則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅化車型，2030年實現中國市場電驅化車型占比達到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現純電動車銷售占比100%。

我們先不說日系品牌的目標能否實現，實現路徑是什么，且說大眾在面對來勢洶洶的對手，單憑現在的產品和技術，大眾汽車電動化轉型要真正取得成效，已經完全不夠用了。正是在這樣的競爭態勢下，大眾才會選擇和小鵬在平臺和軟件層面進行合作。

對于小鵬來說，G9已經被定義成一款失敗的產品，失敗不在于產品技術層面，而是這款車已經因為上市之初的混亂的SKU、不合理的定價在消費者的心中刻上了標簽，換言之，G9的成敗對于小鵬來說已經沒有太大影響。因為小鵬已經有了G6扛大旗。

用一款已經“放棄”的車型來換取大眾這樣量級友商的合作，這對于小鵬來說是一筆劃算的買賣。

大眾和小鵬各取所需

表面來看，小鵬汽車在與和大眾的合作中處于下風。實際情況卻是，大眾對小鵬的技術是求賢若渴。

一直以來，小鵬汽車在努力地打造自己的技術標簽。

最引人注目的就是智能駕駛技術。小鵬汽車經過多年的自研，已經成功打磨出高速NGP和城市NGP落地方案。目前，小鵬汽車XNGP的周用戶滲透率已經達到了94.6%，，小鵬汽車已陸續開放廣州、上海、深圳、北京等四地城市NGP功能，何小鵬自己說，城市NGP效率已接近人類司機90%的水平，高速NGP比城市路況更簡單，實現效果更是出色，據說可以媲美老司機。

今年上海車展上，小鵬發布了SEPA2.0“扶搖”全域智能進化架構。該架構下車型將標配800伏高壓碳化硅平臺，采用了CIB電池車身一體化技術，并具備高速和城市智能輔助駕駛能力。

而大眾汽車不僅在新能源汽車市場表現不佳，其在CARIAD上投入了巨大的資源但收效甚微，研發節奏的拖沓拖累了整個集團的業務。

大眾集團兩款重要車型奧迪Q6e-tron和保時捷Macan，因軟件問題被迫延期到2024年；基于SSP平臺打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期，有消息稱E32.0的量產時間將推遲至2029年；另外，L4的自動駕駛實現節點將從原定的2026年往后拖延兩年。

CARIAD在軟件研發節奏上的拖沓，已經嚴重影響到大眾集團旗下核心品牌在電動化領域的進程。

特別是大眾集團高管在上海車展上看到了中國造車新勢力的肌肉后，大眾CARIAD的高層由此迎來了史上最大的一次震蕩，董事會成員中的3名高管被集體開除。

我們在上文中說2022年大眾ID.家族電動車在華銷量14萬輛，和比亞迪、特斯拉等品牌相差甚遠，但相對比于市場銷量，大眾更在華的還是在智能軟件方面的表現。在CARIAD進展緩慢的情況下，借助小鵬汽車的智能技術，或許是大眾可以加快電動化轉型的捷徑。

而小鵬汽車的困境在于自從2022年9月份G9上市遭遇定價波折后，就進入了銷量下滑通道。2022年，盡管小鵬汽車的總交付量仍舊突破10萬輛大關，但從乘聯會公布的2022年新能源廠商銷量增速排行來看，小鵬的銷量增速只能排到第13名。其市值也從巔峰時期的超過3000億跌到500億出頭。

進入2023年，小鵬汽車在Q1交付量為18230輛，比去年四季度還要少了17.9%。如此大的銷量滑坡，加上成本控制能力的不足，讓小鵬汽車的財務受到了明顯影響。財報顯示，自成立以來，小鵬汽車持續虧損，截至今年一季度，小鵬的累計虧損已經達到了276.84億元。

而大眾汽車這樣一個卓有聲望的汽車巨頭和小鵬汽車進行深度合作，這無疑在資本市場給小鵬汽車打了一針強心劑。受此消息影響，小鵬汽車美股開盤快速拉升，股價一度大漲超40%。

大眾汽車和小鵬汽車合作，也使得小鵬汽車增強了抵御市場風險的能力，而更關鍵的是，大眾汽車在工程和供應鏈方面的能力，對于還處在發展初級階段的小鵬汽車更是雪中送炭。

百姓評車

關于大眾和小鵬汽車的合作，有人認為是大眾高攀了小鵬，也有人說是小鵬是以小博大，實際上，雙方在這場合作中都是有利可圖的，都是混跡江湖多年的人精，誰也不比誰聰明多少。

當年改革開放，中國推行“市場換技術”如此，今天大眾肯“屈身”小鵬也同樣如此。雙方都希望籍此完成華麗轉身，至于效果如何，過程中還會出現哪些變動，我們將及時跟進。

話說，你怎么看？